[철도지하철노조가 제기한 지하철9호선 의혹]
"KTX민영화 강행은 재벌 특혜 의혹"
전국철도지하철노동조합협의회는 18일 서울지하철9호선 특혜 의혹을 조목조목 열거하면서 정부가 강행하려는 KTX 민영화를 둘러싼 의혹도 상세히 제기한 성명서를 제출했다.
정부는 그러나 19일 KTX민영화 방안 발표를 강행, 민영화를 밀어붙이겠다는 의지를 거듭 분명히 했다.
다음은 성명서 전문.
어이없는 서울지하철 9호선 요금 인상논란,
서울시는 요금인상논의 중단하고 9호선 공영화를 즉각 추진하라
이명박정부는 재벌특혜 KTX민영화 강행추진 즉각 중단하라
철도,지하철에 종사하고 있는 우리 궤도 노동자들은 서울지하철 9호선 요금의 500원 인상이 추진되고 있다는 소식을 접하며 경악하지 않을 수 없었다. 언론보도에 의하면 여당이 과반수 의석을 차지한 4.11 총선이 끝난 지 사흘만인 4월 14일 저녁, 서울지하철 9호선 운영사인 서울메트로9호선(주)이 기다렸다는 듯이 홈페이지와 역사 안내문을 통해 6월 16일부터 9호선을 이용할 경우 별도운임을 최대 500원까지 징수하겠다고 공고했다고 한다. 이에 대하여 서울시는 서울지하철 9호선의 요금인상 계획이 합의된 바 없으며, 9호선 운영사가 일방적인 요금인상을 추진할 경우 법적책임을 묻거나 운영사 지정취소 가능성을 언급하면서 부정적 입장을 표명했다.
만일 서울메트로9호선(주)의 계획대로 요금이 인상된다면 대중교통의 주된 이용자인 서울시민들은 갑자기 '요금폭탄'을 맞게 되는 셈이다. 서울시 대중교통(지하철, 버스) 요금이 150원 인상된 지 불과 두 달도 채 안된 상황에서 또 다시 인상된 요금의 50%를 추가로 인상하겠다는 '자본의 역습'은 서민들 입장에서는 그야말로 '요금폭탄'이 아닐 수 없다. 대중교통요금의 기습적인 인상은 경제위기와 사회양극화 심화로 고통을 받고 있는 서민들에게 경제적인 부담을 가중시키는 행위일 뿐만 아니라 대표적인 교통복지를 훼손하는 시대역행적 행위가 아닐 수 없다.
이러한 요금폭탄 논란이 발생한 것은 서울지하철 9호선이 공공투자방식으로 건설된 1-8호선과는 달리 최소운영수입(MRG)을 보장하는 민간투자사업(BOT) 방식으로 건설되었기 때문이다. 즉 대표적인 공공재인 지하철이 민영화됨으로써 나타난 문제라고 할 수 있다. 요금결정에 대한 사회적 통제도 불가능하고 시민혈세로 민간자본의 초과이득을 수십년간 보장해주는 셈이다. 그런데 대중교통분야에서 드러난 민영화의 폐해는 이미 한 두건이 아니다. 온갖 특혜를 받으면서 민자로 건설되었지만 결국은 철도공사로 넘어가 철도부채를 증가시킨 인천공항철도의 사례는 물론이며, 지자체파산의 위기까지 초래하고 있는 용인경전철의 경우에는 건설이 완료되었음에도 운영조차 못하고 있다. 또한 2011년 10월 28일 개통한 신분당선 역시 최초로 민간제안의 철도사업인데 요금이 일반 지하철보다 550원이나 비싸다.
서울지하철 9호선의 문제는 이명박정권의 비리의혹과 연동된다는 점에서 더욱 심각한 문제다. 서울지하철 9호선은 이명박대통령이 서울시장으로 재임하던 2005년, 민자유치를 통한 건설로 추진되면서 민간자본에게는 온갖 특혜를 제공했기 때문이다. 서울시 자료에 따르면 9호선의 총공사비는 3조4768억원인데, 이 가운데 민간사업자가 투입한 비용은 1조2000억원에 불과하다. 오히려 공공재정이 2/3를 차지한다. 운영시설비 책정에서부터 서울시는 총 사업 대비 46.7%의 사업비를 지출했으며 지하로 연결되는 선로와 기반시설 비용도 서울시가 부담했다. 그럼에도 민간자본의 수익을 전면적으로 보장해주고 요금결정의 자율권까지 넘기는 실시협약을 체결한 것은 상식적으로 이해가기 어렵다. 실시협약 제51조 3항에 따르면 '사업시행자는 운영기간 중 부록11(운임수준 및 운임조정)의 범위 내에서 운임을 자율적으로 결정하여 징수할 수 있다. 다만, 부록11을 초과하여 운임을 징수하고자 하는 경우에는 서울특별시장과 협의하여야 한다'고 적혀 있어서 사실상 요금결정권을 민간자본에게 넘긴 것이다. 게다가 세후기준 수익률이 8.9%에 달해 '우이~신설 경전철' 민자사업 수익률 5.03%에 비교해보더라도 지나치게 과다하다. 결국 이러한 불공정한 협약에 따라 9호선 운영이 시작된 2009년부터 서울시는 해마다 수백억원의 혈세를 9호선 측에 지급하고 있다.
게다가 9호선에 지급되는 막대한 혈세가 결국 다국적 기업의 초과이윤으로 이전되고 있다는 점도 문제다. 9호선의 주주는 로템, 맥쿼리한국인프라, 현대건설 등 14개 회사로 구성되어 있으며 운영은 프랑스의 물 기업인 베올리아사가 맡고 있다. 그런데 2대 주주인 맥쿼리한국인프라는 인천공항 매각추진 과정에서 매각주체 0순위로 거론됐던 다국적기업이며 인천공항고속도로, 인천대교, 서울-춘천 고속도로, 용인-서울고속도로, 우면산터널, 수정산터널 등 국내 다수 사회간접자본에 대주주나 운영자로 참여하고 있다. 그리고 맥쿼리IMM자산운영 대표는 이명박 대통령의 친형인 이상득 의원의 아들 이지형씨로 알려져 있다. 단순히 우연이라고 보기에는 어려운 팩트다.
우리 궤도노동자들은 요구한다.
첫째, 서울지하철 9호선 요금인상 계획은 결코 승인되어서는 안 된다. 주무 감독기관인 서울시는 적극적인 행정조치에 나서야 하며, 나아가 지하철 9호선 공영화 문제를 적극 검토할 필요가 있다. 민간운영이 지속될 경우 이러한 요금폭탄 논란은 해마다 반복될 수밖에 없기 때문이다. 아울러 서울시가 어설픈 협상으로 현재의 사태를 200-300원의 요금인상으로 마무리 짓거나 요금인상 대신 시민혈세를 보전하는 임기응변으로 해결해서는 안 된다. 만일 그러한 방식으로 사태를 해결하려고 한다면 서울시 역시 혈세낭비의 책임을 면치 못할 것이다. 차제에 악순환의 고리를 끊어야 한다.
둘째, 9호선 민자사업 협상 과정에서 우선협상대상자가 갑자기 현대 계열사로 교체되고, 이명박 대통령의 친인척인 이지형씨가 몸담고 있는 맥쿼리가 2대 주주로 등극하는 등의 의혹에 대해서도 감사도 필요하다. 특정자본에게 특혜를 제공한 정책결정 및 의사결정 책임자에 대한 조사와 문책이 뒤따라야 할 것이다. 분명한 책임추궁이 없다면 정치인, 관료, 민간자본의 결탁에 의한 먹튀행위가 반복될 것은 물론, 소중한 시민의 혈세낭비를 막을 수 없을 것이다.
셋째, 공공부문에서 추진되고 있는 민영화는 전면적으로 중단되어야 한다. 9호선은 물론 인천공항철도, 용인경전철, 신분당선 등에서 드러난 민영화의 폐해가 분명함에도 불구하고 이명박정부가 임기말에 KTX 민영화를 강행하려는 시도는 의혹을 불러일으키기에 충분하다.
넷째, 대부분의 국민과 여론이 KTX 민영화를 부정적으로 보고 있음에도 집권당인 새누리당은 KTX민영화에 대한 반대의사를 분명하게 밝히지 않고 있는 점에도 의혹의 시선을 보내지 않을 수 없다. 새누리당은 분명한 자신들의 입장을 밝혀야 한다.
안전운행을 비롯한 사회공공성 강화를 위한 투쟁에 앞장 서왔던 우리 궤도노동자들은 철도,지하철의 민영화 중단과 민영시설의 공영화를 다시 한 번 요구하며, 모든 역량을 동원해서 현 사태에 맞서나갈 것임을 밝힌다.
2012. 4. 18 전국철도지하철노동조합협의회
정부는 그러나 19일 KTX민영화 방안 발표를 강행, 민영화를 밀어붙이겠다는 의지를 거듭 분명히 했다.
다음은 성명서 전문.
어이없는 서울지하철 9호선 요금 인상논란,
서울시는 요금인상논의 중단하고 9호선 공영화를 즉각 추진하라
이명박정부는 재벌특혜 KTX민영화 강행추진 즉각 중단하라
철도,지하철에 종사하고 있는 우리 궤도 노동자들은 서울지하철 9호선 요금의 500원 인상이 추진되고 있다는 소식을 접하며 경악하지 않을 수 없었다. 언론보도에 의하면 여당이 과반수 의석을 차지한 4.11 총선이 끝난 지 사흘만인 4월 14일 저녁, 서울지하철 9호선 운영사인 서울메트로9호선(주)이 기다렸다는 듯이 홈페이지와 역사 안내문을 통해 6월 16일부터 9호선을 이용할 경우 별도운임을 최대 500원까지 징수하겠다고 공고했다고 한다. 이에 대하여 서울시는 서울지하철 9호선의 요금인상 계획이 합의된 바 없으며, 9호선 운영사가 일방적인 요금인상을 추진할 경우 법적책임을 묻거나 운영사 지정취소 가능성을 언급하면서 부정적 입장을 표명했다.
만일 서울메트로9호선(주)의 계획대로 요금이 인상된다면 대중교통의 주된 이용자인 서울시민들은 갑자기 '요금폭탄'을 맞게 되는 셈이다. 서울시 대중교통(지하철, 버스) 요금이 150원 인상된 지 불과 두 달도 채 안된 상황에서 또 다시 인상된 요금의 50%를 추가로 인상하겠다는 '자본의 역습'은 서민들 입장에서는 그야말로 '요금폭탄'이 아닐 수 없다. 대중교통요금의 기습적인 인상은 경제위기와 사회양극화 심화로 고통을 받고 있는 서민들에게 경제적인 부담을 가중시키는 행위일 뿐만 아니라 대표적인 교통복지를 훼손하는 시대역행적 행위가 아닐 수 없다.
이러한 요금폭탄 논란이 발생한 것은 서울지하철 9호선이 공공투자방식으로 건설된 1-8호선과는 달리 최소운영수입(MRG)을 보장하는 민간투자사업(BOT) 방식으로 건설되었기 때문이다. 즉 대표적인 공공재인 지하철이 민영화됨으로써 나타난 문제라고 할 수 있다. 요금결정에 대한 사회적 통제도 불가능하고 시민혈세로 민간자본의 초과이득을 수십년간 보장해주는 셈이다. 그런데 대중교통분야에서 드러난 민영화의 폐해는 이미 한 두건이 아니다. 온갖 특혜를 받으면서 민자로 건설되었지만 결국은 철도공사로 넘어가 철도부채를 증가시킨 인천공항철도의 사례는 물론이며, 지자체파산의 위기까지 초래하고 있는 용인경전철의 경우에는 건설이 완료되었음에도 운영조차 못하고 있다. 또한 2011년 10월 28일 개통한 신분당선 역시 최초로 민간제안의 철도사업인데 요금이 일반 지하철보다 550원이나 비싸다.
서울지하철 9호선의 문제는 이명박정권의 비리의혹과 연동된다는 점에서 더욱 심각한 문제다. 서울지하철 9호선은 이명박대통령이 서울시장으로 재임하던 2005년, 민자유치를 통한 건설로 추진되면서 민간자본에게는 온갖 특혜를 제공했기 때문이다. 서울시 자료에 따르면 9호선의 총공사비는 3조4768억원인데, 이 가운데 민간사업자가 투입한 비용은 1조2000억원에 불과하다. 오히려 공공재정이 2/3를 차지한다. 운영시설비 책정에서부터 서울시는 총 사업 대비 46.7%의 사업비를 지출했으며 지하로 연결되는 선로와 기반시설 비용도 서울시가 부담했다. 그럼에도 민간자본의 수익을 전면적으로 보장해주고 요금결정의 자율권까지 넘기는 실시협약을 체결한 것은 상식적으로 이해가기 어렵다. 실시협약 제51조 3항에 따르면 '사업시행자는 운영기간 중 부록11(운임수준 및 운임조정)의 범위 내에서 운임을 자율적으로 결정하여 징수할 수 있다. 다만, 부록11을 초과하여 운임을 징수하고자 하는 경우에는 서울특별시장과 협의하여야 한다'고 적혀 있어서 사실상 요금결정권을 민간자본에게 넘긴 것이다. 게다가 세후기준 수익률이 8.9%에 달해 '우이~신설 경전철' 민자사업 수익률 5.03%에 비교해보더라도 지나치게 과다하다. 결국 이러한 불공정한 협약에 따라 9호선 운영이 시작된 2009년부터 서울시는 해마다 수백억원의 혈세를 9호선 측에 지급하고 있다.
게다가 9호선에 지급되는 막대한 혈세가 결국 다국적 기업의 초과이윤으로 이전되고 있다는 점도 문제다. 9호선의 주주는 로템, 맥쿼리한국인프라, 현대건설 등 14개 회사로 구성되어 있으며 운영은 프랑스의 물 기업인 베올리아사가 맡고 있다. 그런데 2대 주주인 맥쿼리한국인프라는 인천공항 매각추진 과정에서 매각주체 0순위로 거론됐던 다국적기업이며 인천공항고속도로, 인천대교, 서울-춘천 고속도로, 용인-서울고속도로, 우면산터널, 수정산터널 등 국내 다수 사회간접자본에 대주주나 운영자로 참여하고 있다. 그리고 맥쿼리IMM자산운영 대표는 이명박 대통령의 친형인 이상득 의원의 아들 이지형씨로 알려져 있다. 단순히 우연이라고 보기에는 어려운 팩트다.
우리 궤도노동자들은 요구한다.
첫째, 서울지하철 9호선 요금인상 계획은 결코 승인되어서는 안 된다. 주무 감독기관인 서울시는 적극적인 행정조치에 나서야 하며, 나아가 지하철 9호선 공영화 문제를 적극 검토할 필요가 있다. 민간운영이 지속될 경우 이러한 요금폭탄 논란은 해마다 반복될 수밖에 없기 때문이다. 아울러 서울시가 어설픈 협상으로 현재의 사태를 200-300원의 요금인상으로 마무리 짓거나 요금인상 대신 시민혈세를 보전하는 임기응변으로 해결해서는 안 된다. 만일 그러한 방식으로 사태를 해결하려고 한다면 서울시 역시 혈세낭비의 책임을 면치 못할 것이다. 차제에 악순환의 고리를 끊어야 한다.
둘째, 9호선 민자사업 협상 과정에서 우선협상대상자가 갑자기 현대 계열사로 교체되고, 이명박 대통령의 친인척인 이지형씨가 몸담고 있는 맥쿼리가 2대 주주로 등극하는 등의 의혹에 대해서도 감사도 필요하다. 특정자본에게 특혜를 제공한 정책결정 및 의사결정 책임자에 대한 조사와 문책이 뒤따라야 할 것이다. 분명한 책임추궁이 없다면 정치인, 관료, 민간자본의 결탁에 의한 먹튀행위가 반복될 것은 물론, 소중한 시민의 혈세낭비를 막을 수 없을 것이다.
셋째, 공공부문에서 추진되고 있는 민영화는 전면적으로 중단되어야 한다. 9호선은 물론 인천공항철도, 용인경전철, 신분당선 등에서 드러난 민영화의 폐해가 분명함에도 불구하고 이명박정부가 임기말에 KTX 민영화를 강행하려는 시도는 의혹을 불러일으키기에 충분하다.
넷째, 대부분의 국민과 여론이 KTX 민영화를 부정적으로 보고 있음에도 집권당인 새누리당은 KTX민영화에 대한 반대의사를 분명하게 밝히지 않고 있는 점에도 의혹의 시선을 보내지 않을 수 없다. 새누리당은 분명한 자신들의 입장을 밝혀야 한다.
안전운행을 비롯한 사회공공성 강화를 위한 투쟁에 앞장 서왔던 우리 궤도노동자들은 철도,지하철의 민영화 중단과 민영시설의 공영화를 다시 한 번 요구하며, 모든 역량을 동원해서 현 사태에 맞서나갈 것임을 밝힌다.
2012. 4. 18 전국철도지하철노동조합협의회
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