지난 해 3월, 한국철도공사(사장 이철)의 직접고용을 촉구하며 파업에 돌입한 KTX 여승무원들의 파업이 만 1년을 넘겼다. 최초 3백80여명에 달하던 파업 인원은 1년이 흐른 현재 80여명으로 대폭 줄어들었다. 그럼에도 아직도 남아있는 여승무원들은 철도공사에 직고용 될 때까지 싸우겠다는 입장이다.

“철도공사, 우리가 꿈꿨던 'KTX에서의 2년의 시간'을 지우다”

민세원 KTX 승무지부 서울지부장은 4일 <뷰스앤뉴스>와 인터뷰에서 “지난 1년 동안 겪은 일들을 하나하나 생각하면 10년은 흐른 것 같다”며 “하지만 KTX승무원이 되기 전까진 몰랐던 사회 현실을 짧은 시간 동안 체험을 통해 압축적으로 경험하게 되어, 전체적으로는 하룻밤 꿈을 꾼 것같이 느껴진다”고 파업 1년을 맞는 소회를 밝혔다.

민 지부장은 “KTX 개통당시(2004년 4월 1일) 철도청(철도공사의 전신)은 이 신입승무원들에게 정년보장과 철도공사 정규직화 약속 등으로 항공사 및 다른 직장으로의 취업기회를 버리고 KTX승무원을 선택하도록 했다”며 대내외적으로 화려한 스포트라이트를 받았던 KTX 개통 당시의 상황을 언급했다.

그는 그러나 “그렇게 채용되어 2년동안 역방향에 좁은 좌석, KTX의 미흡한 운영과 설비 등에 대한 민원을 해결하며 열심히 일한 승무원들을 철도공사는 하루아침에 정리해고하며 번연히 일해 온 안전업무 등의 중요업무를 수행하지 않았다는 거짓으로 지난 2년의 시간을 삭제해 버렸다”며 철도공사의 일방적인 결정을 비판했다.

그는 “KTX를 개통할 때 추가로 필요한 승무인력을 1백% 여성으로만 간접고용 비정규직으로 채용하면서 문제가 시작되었다”며 “한 열차에서 함께 근무하는 남성승무원인 열차팀장은 철도공사의 정규직이고 신입승무원인 여성승무원은 철도공사 자회사 소속의 하청노동자인데 이런 구조에서는 승객의 안전을 책임지는 승무원 업무의 본질조차 훼손될 수밖에 없다”고 지난 해 파업을 결정한 배경을 들었다.

그는 또 “원청인 철도공사가 주는 사업비로 이윤을 추구하는 하청업체인 공사 자회사는 임금을 줄여서 최대한 이윤을 증대시키려하기 때문에 하청노동자인 승무원들에게 중간착취가 발생한다”며 “2004년 입사 첫 해보다 2005년에 임금이 더 줄어든 것은 중간착취가 심해졌기 때문”이라고 지적했다.

“우리 문제 해결된다고 이 땅의 모든 노동문제가 불거져 나오나? 정부-공사의 궤변”

그는 더 나아가 “공기업인 철도공사가 이윤추구만을 최대가치로 보는 사기업에서조차 하지 않는 부분별한 외주화를 하여 열차를 이용하는 국민의 안전이 위기에 놓여있다”며 “철도공사가 근거와 명분 없는 고집이 아닌, 많은 문제를 발생시키는 잘못된 방침을 수정하여 해결하려는 의지를 갖고 교섭에 임할 때 이 싸움의 끝이 보일 것”이라고 밝혔다.

그는 이 사태의 본질을 놓고서도 “KTX 승무원은 여성 노동자, 비정규직 노동자, 하청 노동자의 문제를 모두 안고 있다”며 “하지만 그 문제의 본질은 잘못된 정부와 공기업의 방침에 있다”고 정부 책임론을 주장했다.

그는 “매년 실시하는 공기업 평가에서 순위에 따라 정부가 각 공기업마다 거액의 인센티브를 지급하는데 평가에서 가장 중요한 기준이 인건비 지출 퍼센티지”라며 “비정규직이라도 직접고용을 하면 노동자 임금이 인건비 명목으로 지출되어 예산에 대한 인건비 지출 퍼센티지가 올라가 평가점수가 안좋게 나오고, 실제로는 더 많은 금액이 지출되더라도 외주화를 통해 간접고용을 하면 노동자의 임금이 사업비 명목으로 지출되어 평가점수가 잘 나오는 것이 현실”이라고 지적했다.

따라서 그는 “철도공사도 실제 소요되는 비용규모에 상관없이 어떤 명목으로 지출되는가가 평가의 관건이라서 비정규직이라도 직접고용할 수 없는 것”이라며 “이런 눈 가리고 아웅 하는 식의 정부방침과 평가기준이 바뀌지 않는 한 KTX승무원과 같은 제 2의, 제 3의 희생자들이 발생할 수밖에 없는 것”이라고 주장했다.

그는 더 나아가 “현재 한국 사회에서 한 사업장에서 불거진 노동자 문제가 해결된다고 이 땅의 모든 노동자 문제로 불거지고 번질 것이라는 우려나 발상 자체가 KTX 승무원 문제의 해결을 어떻게든 피해가려는 철도공사 경영진과 이철 사장의 궤변이자 정부와 재계를 상대로 하는 로비”라며 공공부문 비정규직 해소에 난색을 표하고 있는 정부를 재차 질타했다.

다음은 민세원 지부장과의 인터뷰 전문.

2006년 2월 28일 3백80여명으로 파업 돌입, 2백80명 정리해고 뒤 80명 남아 투쟁 계속

뷰스앤뉴스(이하 뷰스) KTX 문제가 이제 만 1년을 넘었다. KTX승무지부 노동조합을 처음으로 만든 장본인으로서 KTX 1년을 맞는 소감이 궁금하다.

민세원 KTX 승무지부 서울지부장(이하 민세원) 지난 1년 동안 겪은 일들을 하나하나 생각하면 10년은 흐른 것 같다. 하지만 KTX승무원이 되기 전까진 몰랐던 사회현실을 짧은 시간 동안 체험을 통해 압축적으로 경험하게 되어, 전체적으로는 하룻밤 꿈을 꾼 것같이 느껴진다.

뷰스 우선 KTX 문제가 사회적 이슈가 된 지 오래됐음에도 이 문제를 잘 모르고 있는 사람들이 많다. KTX 문제가 왜 시작됐는지 설명해 달라.

민세원 KTX를 개통할 때 추가로 필요한 승무인력을 100% 여성으로만 간접고용 비정규직으로 채용하면서 문제가 시작되었다. 한 열차에서 함께 근무하는 남성승무원인 열차팀장은 철도공사의 정규직이고 신입승무원인 여성승무원은 철도공사 자회사 소속의 하청노동자인데 이런 구조에서는 승객의 안전을 책임지는 승무원 업무의 본질조차 훼손될 수밖에 없다. 또한 원청인 철도공사가 주는 사업비로 이윤을 추구하는 하청업체인 공사 자회사는 임금을 줄여서 최대한 이윤을 증대시키려하기 때문에 하청노동자인 승무원들에게 중간착취가 발생한다. 2004년 입사 첫해보다 2005년에 임금이 더 줄어든 것은 중간착취가 심해졌기 때문이었다.

이런 부당함에 항거해 2006년 2월28일 총파업에 돌입한 인원은 380여명 되었으나 5월15일 정리해고될 당시는 280명, 여러 가지 현실적인 어려움에도 불구하고 아직까지 함께 싸우고 있는 승무원들은 80명이다.

뷰스 솔직히 1년 넘게, 그것도 20대 초.중반의 여성들이 이렇게 거대 공사를 상대로 힘겨운 투쟁을 이어나가는 일은 쉽지 않다. 왜 아직도 싸우고 있는 것인가?

민세원 교육, 성장과정에서는 대학이나 대학원을 졸업하고 해외연수를 다녀오는 등 남성과 여성의 차별이 없이 똑같이 부모님의 정성으로 자란다. KTX여승무원들은 노동력의 가치가 제일 높은 대학을 졸업할 시기에 원하는 직업을 찾고자 했고, KTX 개통당시 철도청은 이 신입승무원들에게 정년보장과 철도공사 정규직화 약속 등으로 항공사 및 다른 직장으로의 취업기회를 버리고 KTX승무원을 선택하도록 했다.

그렇게 채용되어 2년동안 역방향에 좁은 좌석, KTX의 미흡한 운영과 설비 등에 대한 민원을 해결하며 열심히 일한 승무원들을 철도공사는 하루아침에 정리해고하며 번연히 일해 온 안전업무 등의 중요업무를 수행하지 않았다는 거짓으로 지난 2년의 시간을 삭제해 버렸다. KTX승무원들은 신입이라는 이유로, 여성이라는 이유로 분명한 차별과 착취를 당하고 버려졌기에 철도공사가 권력과 자본의 철옹성 속에 숨어있다 하더라도 포기할 수 없는 것이다.

공기업인 철도공사가 이윤추구만을 최대가치로 보는 사기업에서조차 하지 않는 부분별한 외주화를 하여 열차를 이용하는 국민의 안전이 위기에 놓여있다. 철도공사가 근거와 명분 없는 고집이 아닌, 많은 문제를 발생시키는 잘못된 방침을 수정하여 해결하려는 의지를 갖고 교섭에 임할 때 이 싸움의 끝이 보일 것이다.

“KTX 문제, 여성-비정규직-하청 노동자의 모든 문제의 집약”

뷰스 그렇다면 민 지부장이 생각하는 이 문제의 본질은 무엇인가? 여성문제인가, 비정규직 문제인가, 그것도 아니면 또 다른 문제의 본질이 있는 것인가?

민세원 KTX 승무원은 여성 노동자, 비정규직 노동자, 하청 노동자의 문제를 모두 안고 있다. 하지만 그 문제의 본질은 잘못된 정부와 공기업의 방침에 있다. 매년 실시하는 공기업 평가에서 순위에 따라 정부가 각 공기업마다 거액의 인센티브를 지급하는데 평가에서 가장 중요한 기준이 인건비 지출 퍼센티지라고 한다. 2006년 경영 평가, 청렴도 평가에서 꼴찌를 한 철도공사가 1천억원의 인센티브를 정부로부터 받았다.

비정규직이라도 직접고용을 하면 노동자 임금이 인건비 명목으로 지출되어 예산에 대한 인건비 지출 퍼센티지가 올라가 평가점수가 안좋게 나오고, 실제로는 더 많은 금액이 지출되더라도 외주화를 통해 간접고용을 하면 노동자의 임금이 사업비 명목으로 지출되어 평가점수가 잘 나오는 것이 현실이란다. 그래서 철도공사도 실제 소요되는 비용규모에 상관없이 어떤 명목으로 지출되는가가 평가의 관건이라서 비정규직이라도 직접고용할 수 없는 것이라고 한다. 이런 눈 가리고 아웅 하는 식의 정부방침과 평가기준이 바뀌지 않는 한 KTX승무원과 같은 제 2의, 제 3의 희생자들이 발생할 수밖에 없는 것이다.

뷰스 떠난 승무원과 남은 승무원, 떠난 승무원들의 현재 상황은 어떤지 들은 본 바가 있나?

민세원 2006년 2월 파업 전부터 KTX관광레저로의 이적을 강요받았고 이를 거부하고 파업에 들어가자 파업승무원들에게 파업을 포기하고 KTX관광레저로 이적하는 ‘선착순’으로 진급을 시켜준다고 문자와 이메일을 발송했다. 이 사탕발림에 이적한 승무원이 10명 남짓 되고 그 외에는 흔들리지 않았다. 하지만 투쟁이 길어짐에 따라 부모님의 반대, 생계의 어려움, 투병 등 여러 가지 현실적 문제에 부딪혀 파업투쟁을 포기하는 승무원들이 늘어났다. 정확히는 알수 없으나 2007년 현재까지 잘못된 것은 알지만 생계 등의 이유로 KTX관광레저로 간 사람은 대략 100명 안쪽인 것 같다. 나머지는 다른 직장을 잡거나 공부를 하거나 다른 길을 찾았다.

떠난 승무원들 역시 파업에 반대해서 떠난 것이 아니라 현실의 고통과 문제로 인해 포기하고 떠난 동지들이기에 마음이 아프다. 울면서 떠나가는 승무원들의 뒷모습을 보는 것이 제일 큰 고통이자 슬픔이었다. 파업을 시작했던 3백80여명이 모두 같은 길을 가고 있진 않지만 어디서든 앞으로 여성노동자로 당당하게 살아가기 위해서는 그들의 선택이 정당했고 옳았다는 것을 KTX승무원들이 철도공사에 직접고용되어 당당하게 KTX로 돌아가 일함으로써 보여줘야 한다. 그래서 더욱 투쟁의지를 다지게 된다.

“3백명 탑승 항공기에는 승무원 6명, 1천명 넘는 KTX에는 고작 3명의 승무원이...”

뷰스 흔히 KTX 승무원들과 항공사 승무원들을 놓고 비교할 때가 많다.

민세원 국내에서만 운행되고 있는 KTX 는 국내선 항공기를 비교해볼 수 있겠다. (국제선 항공기의 경우 음료뿐 아니라 식사서비스 및 주류서비스를 하고 출입국에 대한 서류작성 등 국내에서 운행되는 것보다 추가되는 업무가 많기 때문에 비교가 적절치 않다.)

항공기 승무원의 업무는 열차와 비교했을 때 오히려 비교적 단순하다. 탑승권을 갖고 있지 않은 승객은 절대로 탈 수 없고 신원확인과 짐검색 등의 모든 안전절차를 마치고 탑승하기 때문에 기내에서 승무원이 하는 역할이 열차보다 훨씬 단순화된다. 이상물질의 유무확인과 기기 점검 등 항공기 내의 안전상태 점검만 확실히 하면 되기 때문이다.

반면 KTX 및 일반열차에 탑승하는 승객과 짐은 확인과 검색절차가 전혀 없다. 그렇기 때문에 열차승무원의 업무는 훨씬 까다롭고 어려울 수밖에 없다. 철도공사의 인력 구조조정으로 역 내 근무하는 직원을 축소하여 승객의 탑승권을 확인하는 절차조차 없어져 표가 없는 승객부터 노숙자까지 KTX 및 일반열차에 타는 일이 비일비재하다. 따라서 열차 승무원은 항공기 승무원과는 달리 이용고객의 안전을 위해 승객과 탑승권의 확인 업무가 중요업무 중 하나로 추가된다.

이런 승객과 탑승권의 확인 중 발생하는 것이 운임의 계산이다. 표 없이 탄 승객, 잘못 탄 승객(이것도 실수인 경우과 고의인 경우에 따라 처리절차가 다르다), 자신의 표가 아닌 표를 갖고 탄 승객 등 수십가지 경우에 따라 처리기준이 모두 다르고 계산 방법도 다르다. 이를 머릿속의 규정과 약관을 적용해 즉석에서 계산해 드리고 정산하는 일은 그 일만으로도 까다롭지만 대부분의 경우 승객과의 마찰이 수반되기 때문에 시간과 승무원의 능력을 필요로 하는 어려운 업무이다.

열차는 정차역이 있다. 정차역마다 수많은 승객과 짐의 움직임이 발생하기 때문에 열차 승무원은 예리한 관찰력과 기억력으로 매 정차역에서 출발한 후에는 수상한 사람과 물건이 있는지를 출발전과 같이 살펴야 한다. 또한 승객과 탑승권의 확인도 정차역마다 반복된다.

국내선의 주력기종인 탑승인원이 3백여명도 안되는 에어버스 기종에 6명의 승무원이 탑승해 일을 하는데 비해 1천여명이 탑승하고 수많은 정차역마다 승객의 승하차가 있으며 한눈에 상황을 파악할 수 없이 격리되어 있는 구조인 열차에서 일하는 열차 승무원의 수는 KTX는 3명(2004년~2006년 2월까지임), 새마을호는 1명뿐이다.

항공기는 격리된 구조가 아니어서 기내에서 승무원이 한눈에 상황을 파악할 수 있고 승객이 승무원을 부를 수 있는 콜버튼이 좌석마다 설치되어 있다. 정차역이 없고 열차에 비해 승객대비 승무원 수가 훨씬 많은데다가 승객 및 짐과 탑승권의 확인과 검색이 완벽하게 이뤄진 상태에서 업무를 수행한다. 즉, 열차 승무원은 이런 모든 부분에 있어서 취약한 상태에서 안전을 책임져야 하기 때문에 항공기 승무원보다 더 많은 이례상황에 맞닥뜨릴 수밖에 없는 것이다.

승무원의 업무는 사건이 발생할 수 있는 경우의 수에 따라 그 업무강도가 결정되고 그에 따라 능력을 필요로 한다. 사건(이례상황)은 사람의 행동과 구조적인 문제로부터 발생한다. 한개의 열차가 출발지부터 목적지까지 운행되는 동안 여행시간과 목적지가 다른 수많은 승객을 접하는 열차 승무원은 매번 많은 이례상황을 처리할 수밖에 없는 것이다. 철도의 운영 시스템 상 항공기 승무원과는 달리 열차 승무원에게 보다 많은 이례상황이 발생하고 다양한 성격의 업무가 집중되어 있을 수밖에 없다.

“우리 문제 해결된다고 이 땅의 모든 노동문제가 불거져 나오나? 정부-철도공사의 궤변”

뷰스 현재 공사의 태도는 무엇인가? 협상의 진전이 있는가?

민세원 아직까지도 공식적으로는 변함없는 입장을 취하고 있다. 2007년 1월에 철도노조 집행부 선거가 있었고 새로운 집행부가 3월1일부터 업무에 들어가서 아직 정리가 안되었지만 곧 교섭이 진행될 것이다.

뷰스 앞으로의 KTX 문제 어떻게 전망하나? 또 어떻게 풀어야 하나? 일각에서는 이 문제에 있어 승무원 손을 들어주게 되면 공공부문의 수많은 비정규직 문제까지 모조리 터질 수 있다는 우려도 있는데 이런 논리에 대해서는 어떻게 생각하나?

민세원 KTX승무원의 고용문제는 ‘공공부문 비정규직 문제’라고만 설명될 수 없는 특별한 성격을 띠고 있다. 2004년 개통과 함께 입사한 승무원 3백50명뿐 아니라, 전 국민이 KTX승무원을 철도청 소속의 공무원으로 인식하고 있었을 만큼 철도청이 직접 대대적으로 광고, 선전했으며 승무원들을 직접 채용, 교육하고 운영하였다. 또한 승무업무는 그 업무성격과 중요성으로 봤을 때 간접고용의 형태로는 운영자체가 불가능하다. 이 점을 가리고자 현재 KTX관광레저 소속의 승무원들은 안전업무를 전혀 하지 않는 등 승무운영이 파행적으로 되고 있어 열차를 이용하는 승객의 안전이 천운에 맡겨지고 있다. 따라서 하루라도 빨리 해결돼야 할 시급한 문제인 것이다.

현재 한국 사회에서 한 사업장에서 불거진 노동자 문제가 해결된다고 이 땅의 모든 노동자 문제로 불거지고 번질 것이라는 우려나 발상 자체가 KTX승무원 문제의 해결을 어떻게든 피해가려는 철도공사 경영진과 이철 사장의 궤변이자 정부와 재계를 상대로 하는 로비이다.